DC 快速充电让长途 EV 出行成为现实。家用夜间充电适合日常使用，而 DC 快充桩可在 20–30 分钟内增加 200 公里以上续航，接近加油所需时间。了解 DC 快充的工作原理、相关标准和充电站使用方式，有助于规划行程并选择合适的 EV。
AC与DC充电：关键区别
AC 充电（Level 1 和 Level 2）
- 充电器向车辆输送 AC 功率
- 车辆的车载充电机将 AC 转换为 DC，为电池充电
- 速度受车载充电器容量限制（通常为7.4–22 kW）
- 连接器：J1772（北美）、Type 2（欧洲／澳大利亚）
DC 快速充电（等级 3）
- 充电器在车辆外部将 AC 转换为 DC，也就是说转换发生在充电站，而不是车辆内
- DC 电力直接输送至电池，绕过车载充电器
- 速度受电池最大充电速率和充电器输出限制
- 连接器：CCS1、CCS2、CHAdeMO、NACS、GB/T
这就是 DC 快充速度快得多的原因：大型、高功率的电能转换电子设备位于充电站内，不受车辆体积和重量限制。
DC 快充标准
CCS1（组合充电系统 Type 1）
- 地区：北美、韩国
- AC底座：SAE J1772（类型1）
- **最大功率：**350 kW
- 通信： ISO 15118 / DIN 70121
- 适用对象：大多数非 Tesla 的美国和加拿大电动汽车（Ford、GM、Hyundai、Kia、VW Group）
CCS2（组合充电系统 Type 2）
- 地区：欧洲、澳大利亚，市场正在向全球扩展
- **AC 基座：**IEC 62196-2（类型 2 / Mennekes）
- 最大功率：350 kW+
- 通信： ISO 15118 / DIN 70121
- 使用范围： 所有欧洲电动汽车、澳大利亚电动汽车，以及特斯拉（欧洲／澳大利亚）
- 强制要求：欧盟法规要求所有新建公共充电桩配备CCS2
CHAdeMO
- 地区：日本，并在全球部分地区使用
- **最大功率：**400 kW（CHAdeMO 3.0）
- 通信：CAN 总线
- **使用车型：**较早款 Nissan Leaf、Mitsubishi Outlander PHEV，以及部分较早款 Kia/Hyundai
- 状态：逐渐减少——大多数新款电动汽车使用CCS或NACS
NACS（SAE J3400 / Tesla 连接器）
- **地区：**北美（快速增长）
- 最大功率： 250 kW（当前 Supercharger V3）
- 通信： ISO 15118
- 采用车型： Tesla（所有车型）、Ford（2024+）、GM（2024+）、Rivian、Honda、Toyota、Nissan（正在采用）
- 状态：正成为北美标准，SAE 已于 2023 将其标准化为 J3400
GB/T（中国标准）
- **地区：**中国
- **最大功率：**250 kW（现行），900 kW（下一代ChaoJi）
- 通信：GB/T 27930
- 适用车型：在中国销售的所有电动汽车
- 说明：AC（GB/T 20234.2）和 DC（GB/T 20234.3）连接器彼此分开
DC 快充功率等级
| 等级 | 电源 | 新增范围 / 最小 10 | 典型充电器 |
|---|---|---|---|
| 50 kW | 50 kW | ~50 km | 较旧的公共充电桩 |
| 100 kW | 100 kW | ~100 km | 常见公共充电桩 |
| 150 kW | 150 kW | ~150 km | 现代快充充电器 |
| 250 kW | 250 kW | ~250 km | 特斯拉超级充电站 V3、Ionity |
| 350 kW | 350 kW | ~350 km | Ionity、Electrify America HPC |
实际充电速度取决于：
- 充电器输出功率：充电站的最大功率
- 车辆接受速率：电池的最大充电速率（因车辆和荷电状态而异）
- **电池温度：**低温会减慢充电；热管理系统可提供帮助。
- **荷电状态（SoC）：**当SoC超过80%时，充电速度会显著下降
充电曲线
DC 快充不会在整个充电过程中保持峰值功率。充电曲线展示功率如何随荷电状态变化：
- **0–20% SoC：**为保护低温或电量不足的电池，可能会限制功率
- **20–80% SoC：**峰值功率，这部分速度最快
- **80–100% SoC：**为保护电池，功率会逐步降低
因此，EV 制造商建议在快速充电途中充至 80%；最后 20% 所需时间与最初的 80% 一样长。
液冷线缆
在150 kW+充电功率下，充电电缆承载300–500 A的DC电流。此时标准电缆会变得沉重且僵硬。液冷电缆可以解决这一问题：
- 冷却液在电缆护套内部循环
- 允许大电流下使用更细、更柔软的线缆
- 350 kW 站点所需
- 冷却系统位于充电站，而非车辆内
即插即充（ISO 15118）
**即插即充（Plug & Charge）**是由 ISO 15118 规定的自动认证系统：
- 插入线缆
- 车辆及充电器交换数字证书
- 认证和计费自动完成，无需应用、RFID 卡或信用卡
- 开始充电
Tesla 超级充电站、Ionity 和越来越多的公共充电网络支持即插即充。车辆和充电桩都必须支持 ISO 15118。
V2G：车辆到电网
**V2G（车网互动）**将 EV 电池用作电网储能资源：
- EV会在用电高峰期间向电网输送电力
- 电网运营商向EV所有者支付上网电量费用
- 需要双向 DC 充电器和兼容的车辆
V2G 已在部分市场商业供应，例如日本通过 CHAdeMO，欧洲通过 CCS2 及 ISO 15118-20。预计随着 EV 普及，其应用将更加广泛。
如何选择 DC 快充网络
| 网络 | 标准 | 最大功率 | 地区 |
|---|---|---|---|
| 特斯拉超级充电站 | NACS（+ CCS 适配器） | 250 kW | 全球 |
| Ionity | CCS2 | 350 kW | 欧洲 |
| Electrify America | CCS1 + CHAdeMO | 350 kW | 美国 |
| EVgo | CCS1 + CHAdeMO | 350 kW | 美国 |
| Chargefox | CCS2 + CHAdeMO | 350 kW | 澳大利亚 |
| NRMA | CCS2 + CHAdeMO | 150–350 kW | 澳大利亚 |
| Evie Networks | CCS2 | 350 kW | 澳大利亚 |
摘要
DC 快充绕过车载充电机，直接向 EV 电池供电，实现快得多的充电速度。要点如下：
- CCS2 是欧洲和澳大利亚的主流标准（欧盟强制要求）
- NACS 正迅速成为北美标准
- CHAdeMO 正在衰退，主要限于旧款日产和三菱车型
- 峰值充电速度出现在 20–80% SoC 之间；快速停靠时充至 80%
- 即插即充（ISO 15118）可自动完成身份验证，无需使用应用程序
- 150 kW+ 充电站需要使用液冷线缆
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